Türkiye’nin bu alanda geriye gitmesindeki temel nedenin, özel sektörün önünün açmak amacıyla 10 yıl önce getirilen serbestleşmeye rağmen, eşit rekabet koşullarının sağlanamaması olduğu belirtiliyor.
İklim hedefleri doğrultusunda dünya genelinde demiryolun taşımacılıktaki payı artarken, Türkiye bu alanda geri sayıyor. Ulaştırma Bakanlığı, 4 yıl önce demiryolunun toplam taşımalardaki payını 2029’a kadar yüzde 10 ve 2035'e kadar ise yüzde 20’ye çıkarma hedefi koymuştu. Ancak, 2021 yılında yüzde 0,8 seviyesinde bulunan demiryoluyla taşınan yük miktarının payı 2023’te yüzde 0,5’e kadar geriledi.Türkiye’nin bu alanda geriye gitmesindeki en büyük neden ise 10 yıl önce çıkan serbestleşme kanununa rağmen, sektörde eşit rekabet koşullarının sağlanamamış olması. Bu durum sektörde ihtiyaç duyulan yatırımların ötelenmesine neden oluyor. Sınırda Karbon Vergisi uygulamasına 1 yıl kalmasına rağmen henüz demiryolu mevzuatının bile AB’ye uyumlu hale getirilmediğini dile getiren sektör temsilcileri, AB normlarına uygun, özerk bir demiryolu otoritesi ve özel sektör yatırımları için eşit rekabet koşulları sağlanmasını talep ediyor.
Demiryolunun toplam yük trafiğindeki payı, Avrupa’da yüzde 20’yi aşarken, Türkiye’de uzun yıllardır yüzde 1’in altında. Dönemin Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Kasım 2021'de İstanbul’da ekonomi basınıyla bir araya gelmiş, taşımacılık alanında bundan sonra önceliklerinin karayolu yerine demiryolu olacağını söylemişti. 19 yıl boyunca ulaştırma alanındaki kamu yatırımlarında bütçenin yüzde 65’ini karayolunun kaptığını hatırlatan Karaismailoğlu, "Hem artan talep hem de yeşil dönüşüm demiryolunun önemini artırdı. 19 yılda yapılan projelerle belli bir seviyeye gelen karayolunun payı artık yüzde 65’ten yüzde 45’e inecek, demiryolunun ise yüzde 45’e çıkacak. Dünya Bankası’ndan son olarak alınan 500 milyon Euro da raylara harcanacak. Demiryolundaki yatırım ihtiyacının farkındayız. Orta vadede yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 1’den yüzde 10’un üzerine çıkarılmasını, 2035 yılına kadar ise bu oranı yüzde 20’ye çıkarmayı hedefliyoruz” açıklamasını yapmıştı.
En fazla payını artıran karayolu oldu
Ancak Ticaret Bakanlığı’nın verilerine göre, 2022’de yüzde 18,2 olan ihracat taşımalarında karayolunun payı, 2023 yılında yüzde 19,3 seviyesine çıktı. 2022’de 0,9 olan demiryolunun ihracat taşımalarındaki payı 2023 yılında yüzde 0,8 seviyesine indi. Türkiye’de 2023 yılında en fazla payını artıran taşıma modu, demiryoluna göre 12 kat daha fazla karbon salımına neden olan karayolu oldu.
“Özel sektörün önü açılmadıkça kayıp sürecek”
Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nin (DTD) EKONOMİ gazetesi ile paylaştığı son sektör raporu, demiryolu taşımacılığında kan kaybının 2024 yılında da sürdüğüne işaret ediyor. Demiryolundaki acil ihtiyaçların ve Avrupa Yeşil Mutabakatı kapsamında atılması gereken öncelikli adımların kapsamlı bir şekilde ele alındığı sektör raporuna göre, son iki yılda yüzde 20 düşen raylarda taşınan yük miktarı, bu yılın 10 ayında yıllık bazda yüzde 10’a yakın kayıp yaşadı. Mevcut sorunlar devam ettiği için 2025 yılında da demiryolu taşımacılığında kan kaybının süreceği öngörülüyor.
DTD’nin raporunda, demiryolunda Türkiye’nin gelecek hedeflerine ulaşmasının ancak özel sektör yatırımlarıyla mümkün olacağına vurgu yapılıyor. Türkiye’nin mevcutta faal olarak çalışan 494 adet lokomotif bulunuyor. 2035 yılı hedefi olan 306 milyon ton 20 pay için sektörde en az 3 bin lokomotif yatırımına ihtiyaç var. Bu da 21 milyar Euro’luk yatırım anlamına geliyor. Bu lokomotifler için şimdi sipariş verilse bile teslim edilmesi birkaç yılı buluyor. Ancak, sektör temsilcileri özel sektörün yatırıma teşvik edilmediği gibi özel sektör firmaları aleyhine yapılan tarife düzenlemelerin sektörde büyümeye ve ihtiyaç duyulan yeni yatırımların yapılmasına engel oluşturduğu belirtiliyor.
Demiryolu mevzuatının 2016 yılında çıkarılan AB’ye uyumlu hale getirilmediğine dikkat çeken sektör temsilcileri, “Bürokratların sektörün serbest ve özerk yapıya kavuşması konusundaki isteksizlikleri, düzenlemelerde AB normlarına uyumun önündeki en büyük engel” diyor. Özel sektör, TCDD Taşımacılık A.Ş.'ye sağlanan desteklerin belli bir oranı kadar özel DTİ’lere teşvik sağlanmasının özel sektörün demiryolu yatırımlarını hızlandıracağı, piyasada eşit rekabet koşullarının oluşmasına katkı sağlayacağına vurgu yapılıyor. Avrupa’da özel sektöre önemli teşvikler verilirken, kamu tren işletmecisine (TCDD) sağlanan sübvansiyonlar ve tren işletmecisinin altyapı işletmecisinden (TCDD) mali bağımsızlığı konuları halen çözülemediği dile getiriliyor.
Öte yandan raporda, hedeflenen sıçramalı büyümenin sağlanması halinde karbon vergisinden 10 yılda 10 milyar Euro tasarruf sağlanabileceği tekrar hatırlatılıyor.
AB mevzuatına 8 yıldır uyum sağlanamadı
Mevzuatın, 2016'da yürürlüğe giren AB’nin dördüncü demiryolu paketiyle henüz uyumlu hale getirilmediği belirtiliyor. Raporda şu ifadelere yer veriliyor: “AB’nin uluslararası karşılıklı işletilebilirlik için öngördüğü teknik ve hukuki standartların yanı sıra gerekli altyapı hazırlıkları yapılmadı. Karşılıklı işletilebilirlik anlaşması bir an evvel imzalanmalı. Gerekirse bu anlaşma imzalanmadan bu anlaşmanın maddelerinin bir hazırlık süreci olarak bir an evvel ülkemizde uygulanmaya başlamalı. Türkiye'nin demiryolu sektörünün AB ile entegrasyonunu sağlamak için mevzuatın güncellenmesi, finansal bağımsızlık ilkelerinin uygulanması ve uluslararası standartlara uygun altyapı hazırlıklarının yapılması gerekiyor.”
“OTORİTE, SİVİL HAVACILIKTAKİ GİBİ ÖZERK OLMALI”
DTD Başkanı Onur Küçükakdere, Türkiye’nin yeni ticaret koridorlarındaki fırsatı değerlendirebilmesi ve bir lojistik üs olabilmesi için demiryolundaki eksiklerin giderilmesinin elzem olduğuna vurgu yaptı. Küçükakdere, “Yeşil Mutabakat (European Green Deal) stratejisini, Aralık 2019’da hayata geçirdi. Bu strateji, AB’yi 2050 yılına kadar iklim nötr bir kıta haline getirme hedefini benimsiyor. Demiryolu taşımacılığı, çevre dostu ve sürdürülebilir yapısıyla ulaşım sektörünün karbon emisyonlarını azaltmak için kritik bir öneme sahip. Lojistik sektöründe tüm taşımacılık modlarının birbirini tamamlayarak sorunsuz bir iş akışı sağlaması beklenir. Ancak, ülkemizde demiryolu altyapısının yetersizliği, sektördeki bu dengeyi olumsuz etkileyerek zincirin en kırılgan noktasını oluşturuyor. Demiryolunun, yük taşımacılığında daha etkin kullanımı ve modernizasyonu, yalnızca lojistik zincirinin bütünlüğünü sağlamakla kalmaz, aynı zamanda sürdürülebilirlik ve maliyet avantajları açısından da sektörü daha güçlü hale getirir. Demiryolu ile ilgili kurumların AB’ye uygun dizayn edilmesi Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürlüğü'nün (UHDGM) içinde yer alan Demiryolu Otoritesinin AB normlarına uygun şekilde, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü örneğinde olduğu gibi özerk bir yapıya kavuşturulması gerekiyor” diye konuştu.
■ Demiryolunda büyüme için 4 stratejik adıma ihtiyaç var
1- Yatırım teşviklerinde demiryolu sektörünün stratejik önceliklendirilmesi:
Demiryolu sektörü, ulusal ekonomik kalkınma ve sürdürülebilir ulaşım hedefleri doğrultusunda stratejik yatırımlar kapsamına alınarak gerekirse Yatırım Taahhütlü Avans Kredisi’nden (YATAK) veya buna benzer kredilerden yararlandırılmalı. Bu sektördeki yatırımların geri dönüş sürelerinin uzunluğu göze alındığında düşük faizle uzun vadeli TL kredi ihtiyacının bunun gibi yöntemlerle karşılanması gerekiyor.
2- Operasyonel finansal destek sağlanması:
Sektörün operasyonel sürdürülebilirliğini desteklemek amacıyla kamu özel ayrımı yapmadan bütün demiryolu tren işletmecilerine operasyonel finansal destek sağlanmalı ve altyapı geometrisi verimli bir taşımacılık yapmaya uygun duruma gelene kadar bu destekler sürdürülmeli.
3- Adil rekabet ortamının sağlanması:
Serbest piyasa kurallarının tam olarak işleyebilmesi ve rekabet ortamı oluşturulması için tüm özel /kamu işletmelerine eşit destek sağlanmalıdır. Bu rekabet ortamın sağlanması demiryoluna yapılacak özel sektör yatırımının artması için önemli itici güç olacak. Kamu tren işletmesinin zararları devlet tarafından karşılandığı bir ortamda özel tren işletmelerine hiçbir operasyonel destek verilmemesi özel sektörün demiryoluna yatırım yapmakta çekimser kalmasındaki ana sebeplerden biri.
4- Demiryolu araçlarına yönelik yatırım teşviklerinin sağlanarak yerli üretim ve yeni teknolojinin desteklenmesi:
Bu adımlar, demiryolu sektörünün büyümesini destekleyerek, özel sektör yatırımlarını teşvik edecek ve sektördeki rekabetçiliği artıracaktır. Altyapı yatırımlarının tamamlanmasıyla birlikte Türkiye’nin lojistik potansiyeli daha etkin bir şekilde değerlendirilecek.
5- Demiryolu altyapısının iyileştirilmesi:
Bu kapsamda iltisak hatları iyileştirilmeli, geometrik sorunlar giderilmeli, altyapı verimli taşımacılık standartlarına kavuşturulmalı, yoğun trafiğe sahip dar boğazların iyileştirilmesine öncelik verilmeli ve TCDD ile DTİ’ler arasında işbirliği yapılmalı.
